Nei primi del Novecento in Italia la vita è dura ed il lavoro scarso. Come altri connazionali, Nicola Iacocca e la moglie Antonietta Perrotta emigrano negli Stati Uniti in cerca di fortuna ignari che il loro nome diventerà celebre grazie al figlio che daranno alla luce il 15 ottobre 1924, Lido Anthony Iacocca, meglio noto come Lee. Un giovane destinato a entrare di diritto nella storia dell’automobile grazie a uno spiccato intuito e alle notevoli doti manageriali. Cresciuto ad Allentown, animata città della Pennsylvania, Lee si laurea presto in ingegneria ed entra in Ford nel 1946.Giunto ad appena 40 anni nelle posizioni di vertice di Ford, Iacocca propone di creare un modello per i giovani, i famosi baby boomers concepiti dopo la fine del conflitto mondiale e allora in età da patente.La proposta non suscita grande entusiasmo tra i colleghi, anche perché la casa di Dearborn non naviga in buone acque finanziare.
Lee non demorde dal proprio intento e insiste fino a quando la direzione presieduta da Robert McNamara dà il suo via libera al progetto, forse più per arrestare la persistenza del giovane che per reale interesse.
E’ il 1962 e le uniche imposizioni riguardano il budget ridotto e i tempi di sviluppo di 18 mesi. Il figlio di Nicola e Antonietta inizia subito a rendere concreto il proprio pensiero concependo un modello che utilizzi il maggior numero di componenti della produzione Ford dell’epoca. Un espediente per ridurre al minimo i tempi di progettazione e per contenere i costi. Come punto di partenza, quindi, Iacocca opta per la piattaforma della Falcon, berlina sviluppata negli anni Cinquanta che riscuote un buon successo nel decennio successivo, prendendo pure alcuni componenti della media Fairlane. Il telaio viene adattato alle esigenze del futuro modello con l’aggiunta del Torque Box, un sistema strutturale innovativo che contribuisce a aumentare la rigidità torsionale e, di conseguenza, il comportamento su strada della vettura. In pochi mesi il primo prototipo è pronto: è una roadster a due posti con motore centrale. Impostazione che nei mesi si muta in una più versatile decappottabile quattro posti con propulsore anteriore.
Per l’estetica Iacocca indice una gara interna tra tutti i design del Gruppo Ford, compresi quelli delle Mercury e Lincoln che si aggiudicano la commessa con David Ash e a Joseph Oros. Il duo riprende l’impostazione di successo della Lincoln Continental, modello degli anni Cinquanta contraddistinto dal “muso” lungo e abitacolo e “coda” corte. Le line sono tese e ben proporzionate, tanto da fare sembrare più compatta un’auto di 461 cm di lunghezza e 173 di larghezza. Per il motore la scelta cade su un sei cilindri in linea da 2,8 litri in grado di erogare 105 CV, non molti, ma sufficienti per fornire prestazioni accettabili grazie alla massa contenuta ad appena 1.170 kg. Insolito il cambio, un manuale a tre velocità, con la trasmissione a quattro marce e l’automatica previste soltanto come optional. In meno dei 18 mesi previsti e senza utilizzare tutto il budget preventivato il nuovo modello è pronto. Per il nome si opta per Mustang, cavallo selvatico del Nord America dal carattere vivace come sottolinea lo stesso nome di origine spagnola che significa “non domato”. Un equino in corsa che diviene pure il logo al centro della calandra delle due varianti in vendita, la decappottabile e la coupé.
Il debutto ufficiale della Mustang avviene il 17 aprile del 1964 a New York per ed è accompagnato da un imponente lancio pubblicitario. Questa volta, però, è l’entusiasmo dei giovani il maggiore veicolo promozionale. L’auto, infatti, piace molto e le concessionarie sono letteralmente prese d’assalto.
Aggiornamenti e modifiche proseguono negli anni successivi, anche se le nuove norme per contenere le emissioni dei gas di scarico costringono gli ingegneri a interventi sui motori riducendone la potenza. La conseguenza è che nel 1973 la versione base del sei cilindri eroga solo 88 CV, che diventano 135 per l’unità da 5 litri e 150 per quella da 5,7 litri, mentre i poderosi V8 da 7 litri scompaiono dal listino. Un depotenziamento che, insieme con l’ormai anzianità del progetto, fa crollare le vendite a poco più di 100.000 unità annue costringendo la dirigenza a pensare a un nuovo modello, la Mustang II. Il debutto avviene nel 1974 ma, nonostante il premio di auto dell’anno, non riesce a replicare i successi dell’antesignana e, soprattutto, ad entrare nel cuore degli appassionati. La sua carriera termina appena quattro anni più tardi, nel 1978. Lo stesso anno nel quale Lee Iacocca è licenziato da Henry Ford II malgrado i due milioni di utile portati in azienda. L’italo-americano si rifarà con una lunga e fruttuosa carriera ai vertici della Chrysler dove rimarrà fino al 1992.
Orfana del “padre”, la Mustang continua a vivere con la terza serie (1979-1993), modello che accentua il declino della muscle car americana tanto da indurre i vertici Ford a interrompere la produzione negli anni Ottanta. A scongiurare l’intento è la valanga di lettere di appassionati che sommerge i responsabili degli uffici di Detroit, che decidono di mantenere in gamma la Mustang dopo un restyling che ridà un po’ di vigore alle vendite. Lontana dai fasti precedenti è pure la quarta serie (1994-2004, con restyling nel 1999), ricordata soprattutto per alcuni modelli commemorativi, come la GT 35th Anniversary del 1999, la 40th Anniversary Edition del 2004 e le riproposizione della Bullitt e della Mach 1. A ridare slancio all’entusiasmo popolare è la quinta serie sul mercato nel 2005. Un modello che ripropone in chiave moderna le linee dell’antenata voluta da Iacocca, quella che è divenuta un’icona delle auto Made in Usa celebrata da film di successo, come “Sorvegliato speciale”, “Fuori in 60 secondi”, “Fast and Furious”, Death Race” e “Io sono leggenda”. Titolo, quest’ultimo, che pare pensato su misura per la Mustang.
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